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公告調整台北市計程車運價自112年4月1日零時起實施， 及改表廠商資料，未完成改錶作業，仍案104年核定舊運價收費 ，切勿向乘客超收車之資，違者經查證屬實將依公路法規定裁處。  

臺灣，中國的美麗與哀愁 資料來源: https://mp.weixin.qq.com/s/L2raehJEqwxzWUEFo8oBHA?fbclid=IwAR0T8eEe7zhKnZjZSaMXD6VRKmFD2uJ_ISj0S-fonrdBfjngcu4wqD6JKa0

土洋卡位戰開打！台灣租車一年估500億商機 AVIS搶回”艾維士租車”商標衝刺業績 業者:10月租車量增5倍│記者 李孟珊 蘇耘寬│

勞保年金提早5年領「將少領20%」！ 5大常見問題勞動部來解答 李瑞瑾 ·Yahoo財經特派記者 2022年10月21日 週五 下午2:30 勞保老年年金是勞工退休金流一大支柱，勞動部表示，為讓勞工朋友能更清楚明瞭相關給付規定，特別整理勞保實務上民眾對於老年給付常見的問題類型，包含給付請領方式有3種、早領小心年金縮水等，勞動部一次來解答！ 勞工保險局。圖／李瑞瑾攝 第一問：勞保老年給付3種給付方式，在採計平均月投保薪資上有什麼不同？ 勞保老年給付請領方式，分為老年年金給付(按月領)、老年一次金給付、一次請領老年給付三種。 前2種（老年年金給付、老年一次金給付）是以保險年資區別，年資15年以上（國、勞保年資得予併計）者得請領年金；未滿15年者只能請領一次金。平均月投保薪資採計以被保險人加保期間最高60個月的月投保薪資平均計算。勞保局指出，目前已有9成勞工領領老年年金給付，請領一次金者僅1成。 第3種（一次請領老年給付）是2009年1月1勞保年金施行前有保險年資者可選擇請領，平均月投保薪資按退保當月起前3年月投保薪資平均計算。 勞動部也提醒，投保薪資要如實申報，不得為了請領給付或節省保費不實申報，以免影響保險給付權益，甚至觸法。 第二問：提前請領老年年金會扣減給付金額，領到法定請領年齡時可以不用再扣減、領全額年金？ 錯！勞保老年年金的法定請領年齡，於2009年年金施行時，即定有漸進調高機制，依法將逐步提高至上限65歲。今(2022)年起法定請領年齡為63歲，2024年調高到64歲，2026年調高到65歲。 勞動部舉例，保險年資合計滿15年，未符法定請領年齡，每提前1年請領，年金給付金額將減給4%，勞工最多可提前5年請領，也就是會被扣減20%。勞動部特別說明，經減給計算核付後，到法定請領年齡仍會依減給計算金額發給，勞動部也提醒勞工瞭解自身的權益。 另一方面，如果符合請領老年年金給付條件，延後請領的話，每延後1年，給付金額也會增給4%，最多增給至20%；若未滿1年，則依照比例計算。 勞動部統計，目前有6成以上勞工都是請領展延年金，1成為足額領取，3成為減額年金。 第三問：老年給付請領後可以變更給付方式嗎？ 不行！為讓勞工朋友瞭解老年給付請領方式及規定，勞保局提供臨櫃及網路查詢、試算等服務，方便勞工查詢利用。「不論勞工選擇申請年金或一次給付，經勞保局核付後，即不得再變更。」 第四問：請領老年給付後，想再工作，可以再參加勞保嗎？ 不行！依《勞工保險條例》規定，已領取老年給付者，不能再參加勞保。如果勞工朋友再就業，符合《勞工職業災害保險及保護法》加保規定，應依法參加勞工職業災害保險，確保工作安全。 第五問：申請勞工退休金，是否須同時申請勞保老年給付？ 勞工退休金與勞保老年給付分別由不同法律規範，如果勞工朋友依《勞動基準法》或《勞工退休金條例》規定請領勞工退休金。 考量勞工仍可能再就業，建議可以先不領老年給付，並在工作後，再加保累計勞保年資。 資料來源: https://tw.stock.yahoo.com/news/%E5%8B%9E%E4%BF%9D%E5%B9%B4%E9%87%91%E6%8F%90%E6%97%A9-5-%E5%B9%B4%E9%A0%98%E3%80%8C%E5%B0%87%E5%B0%91%E9%A0%98-20-%E3%80%8D%EF%BC%81-5-%E5%A4%A7%E5%B8%B8%E8%A6%8B%E5%95%8F%E9%A1%8C%E5%8B%9E%E5%8B%95%E9%83%A8%E4%BE%86%E8%A7%A3%E7%AD%94-063035434.html

连高德打车都盈利了？网约车聚合模式真的要成了吗？ 江瀚视野·2022-10-12 19:36 连高德打车都盈利了？网约车聚合模式真的要成了吗？ 汽车出行天使轮北京市2014年成立 汽车共享服务平台在世界网约车市场上，盈利赚钱一直都是各大网约车企业的核心难题，然而就在最近高德打车却宣布已经实现盈利了？这个盈利的实现速度已经超过了绝大多数的同行，很多人都在问高德打车实现盈利是否意味着网约车聚合模式已经要成了？聚合模式真的比自营模式先进吗？ 一、高德打车盈利了？ 据电商报的报道，聚合打车模式的开创者高德传来了好消息。近日，据《晚点 LatePost》报道，高德聚合打车业务已经实现盈利。盈利的分水岭在每日接单量 550万单 – 600 万单，达到这一区间水平后，高德聚合打车业务在扣除 B、C 端补贴、返点、总部费用后的毛利为正。 有业内人士认为，高德打车实现盈利是网约车行业的标志性事件，因为它论证了聚合打车模式真正可以跑通。 2013年开始，阿里累计花费88亿元，耗时两年，完成了对当时常年处在亏损状态下的高德地图的并购，之后高德从纯导航工具类APP，演化成了生活服务类APP。 2017年，阿里推出了高德易行平台，高德正式入局网约车赛道。当时并不具备成熟的网约车运营经验的高德，从自己在地图定位和实时交通数据上的优势出发，凭借自身的流量，接入了神州专车、摩拜单车等出行服务商，将出行服务装入了高德地图，开辟了聚合打车新模式。 目前，高德打车已经接入超160家网约车平台，包括“一环”滴滴、T3出行、曹操出行等8家规模较大的网约车平台，以及“二环”包括妥妥e行、携华出行在内的155家中小规模网约车平台。阿里财报显示，今年6月份，高德地图日活用户已经达到1.2亿新高。 调研数据显示，2021年，滴滴打车在中国网约车市场的市占率达到了85%。此前四年，滴滴也稳稳地占据相关市场90%左右的份额。这也意味着，中国网约车市场已进入寡头时代。然而，在滴滴出现问题之后，网约车市场开始进入了全面的重新洗牌时代，而高德打车也是在这个时候开始了自己的快速扩张道路， 而网约车聚合模式也被众多玩家所看中，9月21日，曹操出行与吉利、自动驾驶公司小马智行达成战略合作，共同推进Robotaxi（自动驾驶出租车）在开放场景下的商业化落地应用。9月16日，美团打车在上海正式接入腾讯出行服务平台。在这之前，二者已经在杭州、郑州、重庆等城市合作。华为Petal出行在上线一个多月后，目前也已覆盖北上广深几大一线城市。 公开资料显示，腾讯出行早在3月就已经上线打车服务，当时腾讯在微信九宫格“出行服务”模块中新增“打车”服务，到7月已经覆盖全国100多个城市。 二、网约车聚合模式真的要成了吗？ 此次高德打车的盈利对于整个产业来说无疑是一次非常重要的事件，之前大量的知名网约车巨头都没能实现盈利，高德这次的盈利无疑会给产业带来一次全新的认知冲击，那么，我们该怎么看高德打车的盈利？网约车的聚合模式真的要成了吗？ 首先，为什么高德打车能够盈利？一众网约车巨头都深陷入亏损的泥沼难以自拔的时候，作为市场的后发者高德打车却率先实现了盈利，这对于很多人来说似乎都有些莫名其妙，很多人都在问这到底是怎么回事？ 当我们仔细研究高德打车的市场模式的时候就会发现，高德打车的盈利是和他的模式密不可分的，从商业模式的角度来说，高德打车采用的不是传统网约车企业所使用的自营打车模式，没有自己下场投入巨资去做专车、快车等这些重资产的网约车玩法，而是采用了类似中介的模式，用自己成为一种平台来连接用户和网约车平台，这就是高德打车的聚合模式。 在这个模式之中，高德打车等于在平台之上又建设了一个平台，发展各大网约车平台为自己的下线，然后通过高德为入口引入高德的流量，而对于消费者来说，虽然从高德打车的入口进入，但是自己打到的每一辆车都不是真正高德的车，高德就像一个买手一样，从消费者这里采购需求，到各家网约车企业那里去发放订单，从而撮合完成交易。 从这个商业模式，大家就能够发现，这就是一个非常轻资产的模式，高德的成本能够远低于网约车企业的成本，却能够在流量引入的过程中真正赚到钱，而且只要愿意高德可以用极低的成本实现各地的扩张，这也就是为什么最近几年，高德发展迅猛，以至于各大网约车平台都在学习或者借鉴高德的聚合模式。 其次，高德打车盈利了，聚合模式真的没有问题吗？看到高德打车的盈利和高德打车的聚合模式就能够发现，高德的盈利是其本身商业模式发展的必然结果，但是有优势自然也就有劣势，就如同我们之前分析各大餐饮企业的扩张的时候就在说的问题，这就是加盟模式和自营模式之争，其实从某种意义上来说，高德打车就是一种加盟模式，在这样的情况下，运营方可以通过有效的低成本策略来降低自己的压力，将经营压力转移到其他的平台服务商手上，自然而然可以有效地降低成本。 然而，问题却也是同样存在的，这就是这些服务的提供商只是高德打车这个聚合平台的合作者，那么服务的质量到底如何其实是一个未知数，所以在不少消费者使用高德打车的时候，因为供应商不同经常出现的车辆是良莠不齐，服务好坏程度也不一样，这就导致了往往聚合模式所产生的投诉是高于传统的自营模式的。根据网约车监管信息交互平台统计，今年8月，包括携程用车、腾讯出行、滴滴出行、美团打车在内的7家主要聚合平台合规率普遍低于自营模式平台。 所以，对于当前的市场来说，聚合模式虽然能赚钱却也存在着一定的风险，这是聚合模式存在的最大的问题。 第三，聚合模式还是自营模式谁能是最后的赢家？说完了高德的赚钱模式和聚合模式存在的风险，我们再来讨论一下，聚合模式和自营模式谁才会是最后的赢家呢？其实，从我们之前的讨论就会发现，这两者谁其实都不可能彻底取代谁，从产业逻辑来看，聚合模式的存在基础是自营模式，如果没有大量的自营模式的网约车服务提供者，其实也就没有聚合模式的市场价值，自营模式是聚合模式的基础，在没有空中楼阁的情况下，两者之间的相互依存关系是必然存在的。 不过在这样的情况下，两个模式之间的关系却是一种奇特的竞合博弈关系，既有合作又有竞争，所以其实这种模式也就注定了没有赢家，就像高德打车的竞争对手虽然从某种意义上来说可能是滴滴这样的自营网约车企业，但是实质上，高德打车的竞争对手其实应该只是其他的聚合模式的网约车企业，对于自营模式的网约车企业来说，其更多是需要依仗。 所以，未来聚合模式的发展还依靠于自营模式，这种以自营为基础的聚合模式很有可能会长期与自营模式共存下去。 本文来自微信公众号“江瀚视野观察”（ID:jianghanview），作者：江瀚视野观察，36氪经授权发布。 该文观点仅代表作者本人，36氪平台仅提供信息存储空间服务。 資料來源: https://36kr.com/p/1954590971134594

瘋國旅租賃車掛牌激增 營業牌照稅進帳12億元 (2022-09-29 05:23:35) 記者 張家嘯 報導 營業用車輛牌照稅即將開徵，受惠國旅自由行熱潮爆發，在租賃公司小客車掛牌數增加的帶動之下，全國營業用車輛開徵牌照稅數量達27.2萬輛，年增5.42%，而稅額也成長至新台幣11.9億元，年增3.96%。 今(2022)年下半年營業用車輛牌照稅將於10月1日至10月31日開徵，近日各地方稅稽徵機關將繳款書郵寄給納稅義務人，未接獲繳款書或對稅額有疑問者，可向車籍所在地地方稅稽徵機關，或其派駐監理機關服務櫃台，申請補發或查詢。 財政部表示，使用牌照稅每年開徵2次，10月開徵對象僅營業用車輛，課稅期間為下半年牌照稅，統計今年開徵輛數共27.2萬輛，較去(2021)年增加1.4萬輛，稅額新台幣11.9億元，年成長0.45億元。 財政部分析，今年應繳稅車輛數較去年多了1.4萬輛，以營業用小客車增加7,694輛較多，而遊覽車等營業用大客車則減少541輛，推測原因為國內旅遊型態改變，民眾更喜歡自由行、以租賃車輛出遊，使租賃公司小客車掛牌數上升；同時，企業以租代購用車觀念轉變，也帶動營業用小客車數量提升。營業用貨車年增5,612輛，主要是因電子商務蓬勃，以及疫情期間宅經濟網購發展，使物流貨運的營業用貨車增加。 若進一步檢視六都開徵情況，以車輛增加數來看，台北市12.6萬輛、年增7,512輛最多，其次是台南市年增1,651輛；以稅額增幅而言，台北市增加1,380萬元最高，其次為桃園市612萬元、台南市546萬元；開徵稅額最高者，為台北市的3.9億元。 另外，截至今年8月底止，全國免繳使用牌照稅車輛數約92萬輛，其中計程車免稅約9萬輛、占10%；同時，完全以電能為動力的電動車免稅達2萬6,361輛，以台北市占31%居冠，其次依序為台中市13%、新北市12%，以增幅來看，也是台北市增加2,056輛最多。 原文出處 瘋國旅租賃車掛牌激增 營業牌照稅進帳12億元

交通事故車輛賠償請求權基礎法令依據: 民法第196條有所明定；另按物被毀損時， 被害人除得依民法第196條請求賠償外，並不排除民法第2 13條至第215條之適用，依民法第196條請求賠償物被毀損 所減少之價額，得以修復費用為估定之標準，但以必要者 為限（例如修理材料以新品換舊品，應予折舊），此亦有 最高法院77年度第9次民事庭會議決議意旨可資參照。 依行政院所頒布 之固定資產耐用年數表及固定資產折舊率表，小客車之耐 用年數為5年，依定率遞減法每年折舊1000分之369，實際 使用年數逾耐用年數時，其最後1年之折舊額，加歷年折 舊累計額，總和不得超過該資產成本原額之10分之9。 折舊額計算式：按物被毀損時，被害人除得依民法第196 條請求賠償外，並不排除民法第213 條至第215 條之適用。依民法第196 條請求賠償物被毀損所減少之價額，得以修復費用為估定之標準，但以必要者為限。查本件原告所有之車牌號碼000-0000號大型重型機車（下稱系爭車輛）之修理均係以新零件更換被損之舊零件，則以修理費作為損害賠償之依據時，自應將零件折舊部分予以扣除。復依行政院所頒固定資產耐用年數表及固定資產折舊率之規定，機械腳踏車之耐用年數為3 年，依定率遞減法每年折舊1000分之536 ，另依營利事業所得稅查核準則第95條第6 項規定「固定資產提列折舊採用定率遞減法者，以1 年為計算單位，其使用期間未滿1 年者，按實際使用之月數相當於全年之比例計算之，不滿1 月者，以1 月計」

网约车再启新战事，华为腾讯为何争相入局？ Tech星球·2022-07-30 09:13 新势力搅动网约车下半场。 网约车市场新势力排队进场。 近期，出行市场好不热闹。前不久，华为悄然入局网约车市场，并在会员中心应用众测上线了“Petal出行”。测试不到1个月，7月27日，在鸿蒙3.0发布会上，华为宣布HarmonyOS 3正式上线Petal出行。据悉，Petal出行采用聚合模式，目前接入首汽约车、T3出行等平台，这意味着华为正式进军网约车市场。 随后，Tech星球独家获悉了“腾讯出行在微信中内测打车业务”的消息，腾讯出行在微信支付页面的“出行服务”一栏内测试带有“微信打车”字样的出行功能。 近日，Tech星球在国家知识产权局商标局的中国商标网发现，高德地图的全资关联公司北京利通出行科技有限公司，于7月12日申请多个带有“火箭出行”的图文商标，或将可能会在出行市场筹划新的布局。 网约车玩家们又开始跃跃欲试。 T3出行的某区域负责人向Tech星球表示：新打车平台的入场，为用户的出行带来了新便利，同时也为自营打车和聚合打车平台带来了新的活力和挑战，出行市场的背后仍然是流量的争夺，网约车的下半场已经拉开序幕。 网约车市场迎来新势力 网约车新玩家的排队进场，无疑是为了抢夺网约车新格局下的份额。在一众新玩家中，腾讯和华为两家大厂颇受行业关注。 此次，腾讯出行在微信内测试的打车功能还处于灰测阶段，据知情人士透露，该功能依托微信生态，开放性接入合规的出行服务商，与出行服务商一道，为用户提供聚合出行服务，并非腾讯亲自做打车服务。 Tech星球了解到，6月份，自营网约车平台“万顺叫车”与腾讯达成合作，目前在成都、武汉等地区内测，用户可以在腾讯出行服务享受到万顺叫车的服务。行业分析人士认为，作为腾讯旗下出行服务平台，腾讯出行以及微信都自带庞大流量，这意味着腾讯出行可以更低成本得获取用户。 值得注意的是，在腾讯出行的打车功能界面中，出现不到一年的“微信打车·优选出行”字样，现已改成“腾讯出行服务打车”。业内人士认为，腾讯出行在当初是希望借助“微信”更好地在初期阶段引流。 实际上，腾讯早在2020年就开始做网约车聚合平台。最先是在腾讯地图App内做一站式聚合出行服务平台。用户可像高德地图的打车功能一样，同时呼叫滴滴、首汽约车和阳光出行等多个平台的车辆。 但在手机地图中，高德地图和百度地图仍处于“双雄”的地位。据艾媒北极星最新数据，2021年，高德地图、百度地图的月活跃人数分别是4.3亿、3.8亿，而腾讯地图为2271.5万，用户基数较少，间接影响腾讯的打车业务。或许这也加速了腾讯打车业务上架微信，依托微信超12亿的用户量，进一步发展其打车业务。 与腾讯近期的做法类似，华为在7月27日的鸿蒙3.0发布会上，正式推出聚合打车业务“Petal出行”。此举，是希望依靠华为背后庞大的用户量扶持这一新业务。《证券时报》7月14日报道称，华为支付月活用户已达1亿，仅用了1年多的时间，背后少不了华为生态的扶持。 据华为介绍，鸿蒙系统用户数量已破3亿，而“Petal出行”正是华为自主研发、首个支持多设备流转的出行服务，已在系统中自动配置，无需下载，且可在手机、手表、平板、PC等设备间协同使用。“Petal出行”希望凭借3亿的用户量，重现类似“华为支付”的奇迹，并在出行市场中分得一杯羹。 滴滴之外的网约车玩家，高德也是不容忽视的存在。 利用地图流量优势“跑步”进入出行市场的高德，订单量仍处于上升趋势。去年12月15日，时任阿里本地生活公司CEO、兼任已完成重组后的同城零售事业群总裁俞永福在内部会议上表示：高德目前日单直逼600万单，已经稳坐了行业“老二”。而根据《晚点LatePost》报道，高德打车在2021年4月日均单量约为230万单。两相比较，意味着不到8个月，日单量提升近400万单。行业人士预计，2022年，高德打车的日单量或将突破千万。 自营与聚合模式的角力 网约车市场新势力们不打算像滴滴那样选择自营模式，他们更多的是选择聚合模式。这样做的优势显而易见，大平台依靠流量可以将多个打车平台接入，形成一个聚合平台。 聚合打车业务的上线，能够更好地完善自家的生态，成为平台用户的日常功能，进一步巩固自身的流量，也能为与打车业务相关的地图、导航等业务服务，不断形成稳固的业务盘。 更重要的是，聚合打车由于接入多家打车服务商，由此可以形成由低到高的打车价格，为不同梯度的用户提供服务，满足用户的需求同时，增强用户粘性。 聚合打车平台主要是负责订单分配，并非亲自下场做出行服务。 业内认为，聚合打车在商业模式上属于轻资产模式。这种好处是业务的启动和后续运营成本较低，没有烧钱的压力，而是借助平台流量和精细化运营形成差异化。另外，只要有合规的网约车自营平台愿意加入，聚合打车就能迅速上线运营。 无论是滴滴的自营模式，还是腾讯出行、华为“Petal出行”等聚合模式，不同的模式，也各有优劣。聚合模式比较容易迅速起量，如何保证服务质量无疑是一大挑战。 一位武汉本地出行服务商的运营人员向Tech星球表示，一方面，聚合平台需要加强对出行服务商进行监督，另外一方面，聚合模式中的各家出行服务商的实力层次不齐，给乘客带来的整体服务体验也有待提升。 而用户的出行服务体验方面，正是自营平台的优势。以自营平台的专车为例，一般除了对车辆本身有一定要求外，司机还要求着装礼仪。 新的“战争”已开启 自2021年7月滴滴出行App下架后，不断有新玩家进场，为网约车出行行业带来新的活力，但滴滴的地位还难以撼动。 据前瞻产业研究院发布的中国网约车行业重点企业业务布局及竞争力评价称，滴滴的业务竞争力依然是五颗星，是所有网约车服务提供商中最高的。 图注：数据表格来自前瞻经济学人APP。 滴滴仍处于领先地位，主要得益于滴滴推出多个如快车、专车、拼车等多场景的业务，此外，还拥有对外公开的AI基础平台，提升服务体验，以及长期的高度用户粘性。 滴滴为了减少用户和司机的流失，也采取了一系列应对措施。比如，在抖音、微信增加广告投入，并推出各类优惠活动，赠送打车券等；而在司机端，滴滴也通过各种激励措施，鼓励司机更多的上线接单。 网约车新势力入场所带来的变化，主要来自于订单的分配发生改变。聚合平台虽然无法与部分自营的网约车服务商形成直接正面竞争，但依靠流量优势，可以接入更多的出行服务商，目前主流的聚合平台如高德，会优先显示低客单价的网约车服务商，这样被用户“选中”的机会也变得越大，导致低价位的服务商订单持续增长。 有行业人士指出，这种由低到高的价格排位，或将加剧网约车服务商之间的“价格战”。对于中小型网约车企业来说，难以培养用户黏性，也不利于未来发展，而实力更强一些的服务商将借聚合平台，进一步壮大。 值得注意的是，随着聚合平台声量变大，网约车服务商所能够发出的声音则会越来越小，特别是那些没有一定用户基础的网约车服务商。 曹操出行的业务运营蒋文山（化名）认为，随着未来聚合平台的壮大，平台方或将在收入分成方面更加占据主导优势。目前，自营网约车平台，仍需要不断开拓新的出行业务，在从低价位到高价位的梯度中，都分别布局对应的出行业务，满足不同用户的需求。而聚合平台的模式，主要是作为流量入口，服务商需要善加利用这个入口，同时也要去发展自身的平台，以保持竞争力。 此外，有行业人士认为，“Robotaxi（自动驾驶出租车）”将成为自营打车服务商的新落脚点，目前像百度、小马智行等都已开启常态化付费运营。 无论是聚合平台，还是自营的网约车平台，新的“战争”已然开启。接下来，各方将围绕各自的优势和配置去角逐订单量，各路玩家之间的竞争将依然激烈。 本文来自微信公众号 “Tech星球”（ID：tech618），作者：陈桥辉，36氪经授权发布。 資料來源: https://36kr.com/p/1849223887981702

計程車防疫物資補貼申請書範例及申請表格下載 111/6-111/12 定額補助5000 本次由監理所代辦需重新申請 請參考範例自行下載填寫 完成後送來合作社申請 請於7/8前送來合作社 謝謝配合 滑鼠按右鍵: 下載檔案自行列印申請書:  預撥申請書 填寫表格範例

2022年网约车行业研究报告 2022年03月18日 11:09   千际投行 第一章 行业概况 网约车，全称为网络预约出租汽车，是通过互联网平台对接运力（驾驶员、车辆）和乘客，提供非巡游出租车服务的经营活动。其核心的商业逻辑比较简单，利益关联方主要是平台、司机、车辆和消费者四方。平台分别对接司机、车辆和消费者，通过有效供需匹配赚取整个出行系统效率提升的钱。具体表现为：消费者通过网约平台打车，平台匹配运力完成服务，消费者为打车服务付费，平台从交易金额中抽成（5%-20%不等）。整个网约车市场根据运力归属和市场定位的不同，又可以细分为网约出租车、快车、专车、顺风车等四种主要形式。 图 网约车市场细分 资料来源：千际投行，资产信息网，嘀嗒出行，方正证券 据全国网约车监管信息交互平台统计，截至2021年12月31日，全国共有258家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加3家；各地共发放网约车驾驶员证394.8万本、车辆运输证155.8万本，环比分别增长2.2%、3.9%。2021年12月共收到订单信息68123 万单，环比上升9.3%。2021年12月订单量超过30万单的网约车平台共17家，其中订单合规率最高的是享道出行，最低的是花小猪出行。与11月份相比，伴个桔子从11月订单量超过30万单降到30万单以下，新增招招出行1 家网约车平台订单量超过30万单。按订单合规率从高到低的分别是享道出行、如祺出行、T3出行、携华出行、蓝道出行、阳光出行、妥妥E行、招招出行、及时用车、神州专车、曹操出行、首汽约车、帮邦行、美团打车、万顺叫车、滴滴出行、花小猪出行。2021年12月订单合规率增长前3名的依次是T3出行、携华出行、帮邦行；增长最后3名的依次是招招出行、及时用车、神州专车。 网约车和出租车日完成订单总量已经超过高频核心用户总数。快车和出租车的客单价约30元附近，日均打车1次的话，月均交通花费金额超过1000元，对于月薪低于5000元的用户，交通花费占薪资比例已经超过20%，这样的支出是月薪5000以下的用户难以高频承担的。目前网约车业务正在触及第一层天花板。 图 2021年1-12月中国网约车总订单情况（单位：亿单） 资料来源：千际投行，资产信息网，中商情报网 图 国内共享出行市场规模（十亿元） 资料来源：千际投行，资产信息网，CIC，中信证券 图 网约车+出租车总完成订单量接近刚需人群规模（单位：万单） 资料来源：千际投行，资产信息网，北京师范大学中国收入分配研究院，交通运输部，方正证券 第二章 商业模式和技术发展 2.1 产业链分析 网约车产业链：上游（运力和第三方资源）、中游（平台）和下游（用户），平台处于核心地位。网约车平台作为撮合交易方，需要制定合理的价格机制，平衡好司机收入/乘客成本以及平台佣金的关系，任意一方失衡都会导致供需不平衡。 图 网约车产业链 资料来源：千际投行，资产信息网，ISE 图 网约车产业链特点 资料来源：千际投行，资产信息网，ISE 三大要素“司机-车-乘客” （1）司机 无论从企业端还是需求端来看，对司机都有更多更精细化的要求。对于企业而言，无论从增强司机管理还是提高司机认同感与服务意愿的角度，企业都有很重要的责任。作为市场的参与者、司机的合作方，网约车企业也是在积极的从准入机制、司机成长路径、司机行为规范的建立以及司机在服务过程中的一些奖惩机制等不同维度，不断组建和探索一些司机的体系化管理，提升司机的服务意愿和服务质量。因为司机的管理对行业的发展极其重要，未来对于司机的管理也是各个企业需要重点强化的方面。 （2）车 运营成本的重要来源是车辆和司机。整个行业中很多B2C先发平台 向C2C轻量化转型。滴滴本身是近似C2C模式，而对于一些后发的以车企为背景的企业，比如曹操出行和首汽约车等早期以B2C为主的企业，目前正在向此方向转型。首汽约车2018年就开放了加盟模式，到2020年，实现了全面的轻量化；曹操出行2019年开始尝试轻量加盟模式，在2020年受疫情这一特殊情况影响运力恢复较慢的情况下推出了pro-A政策，开放司机自由度，吸纳更多司机加盟，为企业的服务提供更多保障。 从后发平台转型角度看，整个行业更加希望下压成本，更多的聚焦服务升级。但转型需要一定的过程，也存在部分背靠车企的玩家继续采用B2C的模式。例如，T3出行是典型的背靠车企的企业，在2020年有很大增长，其转型移动出行的逻辑在于希望探索更多汽车销售模式，探索更多收入模式，但进入市场后也不得不采用更精细化的管理。T3、享道出行和曹操出行都是主机厂模式的代表，享道出行完成一笔融资，用于精细化管理。因此，网约车市场中的企业对市场扩充有相对规范的布局。 （3）乘客（需求端） 聚合模式加入，流量分发的模式有不同，很大程度上改变了竞争格局。地图服务厂商、本地服务厂商等等纷纷加入这一领域，如高 德、携程、美团等。作为供给端，出行平台更多的探索精细化服务。供给端的出行平台秉持更开放的态度与这些流量平台合作，平台往往有巨大的流量数据作为支撑，合作有利于出行平台发现更多的服务场景，而出行平台的加入对于流量平台也是一种增持，流量端和出行平台是互惠互利、相互赋能的。 这些模式发展的背后原因有二：一是需求驱动，随着用户群体的不断增长，用户需求不断多元化，对于用户做更精细化的服务，能够使服务更到位；二是政策层面，比如助老模式，早在今年年初交通部的会议上就有谈及相关话题，要求优化打车助老模式。今年2月左右，各平台陆续开通助老模式；3月份交通部也印发相关方案，因此许多服务模式和顶层政策是强相关的。 2.2 商业模式分析 网约车行业收入基本完全依赖服务佣金，只能取得盈亏平衡或者微利，而且盈利需要靠运营效率的提高而非货币化水平的提高。 图 网约车收入公式 资料来源：资产信息网 千际投行 雪球 图 网约车收入确认流程 资料来源：资产信息网 千际投行 滴滴招股书 中信证券 C2C模式（滴滴、美团打车、优步、易到） C2C模式（个人私家车服务个人消费者）即专车公司仅提供平台，车辆和司机来源于汽车租赁公司或私家车辆接入(私家车挂靠)。秉承共享经济理念，公司提供独立的第三方商务车服务平台，通过网站或移动端App将有用车需求的用户和汽车服务提供商（如私家车拥有者、汽车租赁公司等）进行匹配并形成交易。公司扮演中介角色，只负责供需信息的匹配，不提供车辆资源也不承担车辆的维护成本，不拥有车辆的所有权和使用权。C2C虽然流程简单、运行高效，但是安全问题是C2C模式的一个重大缺陷，C2C模式下的轻资产模式导致供给侧组织与管理能力无法达成有效的监管和约束。 B2C模式（神州专车、首汽约车、曹操专车） B2C模式（网约车企业服务个人）由专车公司自备车辆和专业驾驶员为用户服务，类似于出租车公司自营，本质是城市交通体系的一环，专车公司自己购置车辆并聘请专车司机，为用户提供专车服务。以神州专车为例，它的模式是以长租+短租结合模式向神州租车租赁车辆，司机为全职专业司机。因为其采用车辆集中采购+规模化运营，成本固定，随着规模与量级提高，单均的成本就会下降。规模与量级上来之后，总利润提升会摊薄单均成本的压力；其次全职专业的司机，从服务上来说也比业务的人要好很多，能够保证成本结构的最优和用户体验的最好。B2C模式对车辆的高要求、司机的严把控、标准化的服务流程，相对来说有更好的客户体验，也符合网约车上行到高端市场的需求，相较C2C模式而言具有更低的政策风险，但是运营成本增加。 2.3 技术发展 AI 网约车应用的专业性体现在呼叫车辆的时间长短，而人工智能或将成为决定一切的关键。尽管出租车司机不向平台缴纳佣金，看起来这是一门“稳赔不赚”的生意，但对于出行平台们来说，来自网约车的数据可以让它们能够更多地了解大量用户需求产生的时间和地点，并且及时调配网约车前往，从而优化用户体验。滴滴方面表示，滴滴基于人工智能技术首创的3000万个小绿点（推荐上车点），已达到了在线机器学习的智能程度，即可对实时数据学习、分析，同时实时完成模型更新，自动分析得出最适合停车的位置，完成小绿点在手机端上显示的实时更新，2017年全年节省司乘通话超过21亿次。 图 AI协同下的智慧派单 资料来源：千际投行，资产信息网，ISE 智能驾驶 在大数据之后，包括无人驾驶在内的智能驾驶则被视为下个目标。首汽约车在2017年11月份宣布将与百度开展战略合作，推动自动驾驶技术的商业化运营。魏东表示，首汽约车的自动泊车已经在部分城市开始试点，用户在2018年有机会体验科技感的自动驾驶网约车出行服务。滴滴方面也于去年3月份在硅谷成立滴滴美国研究院，表示将重点发展大数据安全和智能驾驶两大核心领域。 新能源 新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。国内的新能源车企有集度、蔚来、理想、小鹏等；国外的新能源车企有特斯拉等。 目前中国电动汽车制造商已达487家，其中具备资质的寥寥无几。而业内人士认为，当前的中国电动汽车创业公司中只有10%能够在未来五年内存活下来。据公开数据显示，2020年上半年中国新能源汽车出口3.69万辆，同比增长140.7%；出口额11.02亿美元，同比增长271.6%；纯电动汽车出口2.15万辆，增幅为136%；出口额3.63亿美元，同比激增1122.9%。Read more

网约车没有春天？滴滴退市、Uber巨亏、Lyft暴跌…… 价值研究所·2022-05-05 19:40 网约车市场陷入低谷，疫情绝不是唯一原因。 周二美股盘后，Lyft公布一季度财报和二季度业绩展望。仅仅一天之后，Lyft的老冤家Uber也公布了一季度财报，两大巨头的表现都一言难尽：前者活跃用户数、二季度业绩指引均不及市场预期，后者由于投资失利一季度录得59亿美元的归母净亏损。 从Lyft到Uber，再到深陷退市风波中的滴滴，全球三大网约车巨头均如履薄冰。头部平台尚且如此，背后更多中腰部玩家的处境也就不言而喻了。 网约车行业的低潮因何而来？ 价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）认为，疫情当然是一个重要因素，但绝对不是唯一原因。在Lyft、Uber这两份新鲜的财报中，我们可以发现网约车行业的许多老问题：高企的成本，难以协调的司机-平台-乘客三方关系…… 为了解决这些问题，Uber们需要补的功课还有很多。 （图片来自Unsplash） 前后脚公布财报，Uber、Lyft同病相怜？ 周二美股盘后，Lyft公布一季度财报和二季度业绩展望。虽然营收同比大幅增长且亏损额有所收窄，但活跃用户数、二季度业绩指引均不及市场预期，还是导致股价大幅下挫。截止周三收盘时，Lyft股价定格在21.56美元，单日暴跌29.91%，创2020年10月以来新低。 仅仅一天之后，Lyft的老冤家Uber也公布了一季度财报，表现同样一言难尽。数据显示，Uber一季度营收同比翻倍，调整后EBITDA也实现扭亏为盈。然而， 由于投资失利，Uber一季度还是录得59亿美元的归母净亏损。 值得一提的是，财报公布后不久，Stifel宣布将Uber目标价从48美元下调至40美元。由此可见，即使刨除投资失利造成的巨幅亏损，资本市场对这位网约车巨头的前景也并不看好。 从Lyft到Uber，再到深陷退市风波中的滴滴，全球三大网约车巨头均如履薄冰。头部平台尚且如此，背后更多中腰部玩家的处境也就不言而喻了。 需求稳定、用户体量庞大的网约车市场，何以沦落至此？整个行业是否已经跌至谷底？ 从Lyft、Uber这两份新鲜的财报中，我们可以发现很多问题。 首先要肯定的是，网约车市场活跃度已较疫情爆发初期明显恢复，Lyft、Uber营收、订单量的大幅增长就是最好的证据。 先看Uber这边。数据显示，Uber一季度总营收69亿美元，同比暴涨136%；经调整后息税折旧和摊销前收益1.68亿美元，两项数据均高于华尔街预期。而从营收结构来看，移动出行业务以25.2亿美元反超配送业务的25.1亿，重新成为Uber头号现金牛，同比更是录得195%的大幅增长。 再看Lyft这边，营收同样非常能打。数据显示，一季度Lyft总营收为8.76亿美元，较去年同期的6.09亿增长44%，但环比出现10%的下降。 要知道，Lyft是Uber之后的美国第二大网约车平台，巅峰时期在美国多个州和城市击败市占率击败Uber，整体份额也在30%以上。以这样的体量，Lyft当前的营收规模必然无法令人满意。 而且从过去几个季度的营收变化曲线来看，过去一年Lyft的营收恢复程度还是稍逊于Uber，后者体现出了更强大的业务韧性和更健康的营收结构。 根据财报数据，Uber上一财年四个季度营收分别录得29.03亿、39.29亿、48.45亿和57.78亿美元，同比分别增长-11%、105%、72%和83%，一季度之后基本实现触底反弹。Lyft过去四个季度的营收则分别为6.09亿、7.75亿、8.64亿和9.69亿，对应的同比增速则录得-36%、125%、73%和70%。 从订单量和活跃用户数的变化中也可以看出，去年二季度是Uber和Lyft一个重要的业绩分界线。 财报数据显示，截止一季度末Uber平均月活跃平台消费者为1.15亿，过去五个季度分别增长-5%、84%、40%、27%和17%，目前已经基本上恢复到疫情前的正常水平。Lyft的情况也类似，一季度活跃用户数录得1780万，同比增长31.9%，比去年同期同比下滑36%的表现明显改善。 然而，Uber和Lyft的问题也很明显：利润率依旧微薄。前者虽然基本摆脱亏损，但盈利并不稳定，后者更是仍未找到盈亏平衡点。 Lyft这边，稳定盈利仍是一道难题。 数据显示，Lyft一季度调整后EBITDA为5480万美元，同比大幅增长1.28亿美元，但环比收缩了1990万美元，利润率也较上一季度的7.7%下滑至6.3%。此外，运营亏损从去年同期的4.16亿压缩到如今的1.99亿，Lyft的成绩可谓来之不易。 可惜的是，Lyft似乎难以保持这种增长势头。和一季度财报同时公布的二季度业绩展望指出，下一季度Lyft预期营收为9.5-10亿美元，不及Street Account和彭博经济学家预测中值10.2亿美元，这也是导致Lyft股价崩盘的重要原因。 如果说Lyft是在为自身业务烦恼的话，Uber的问题就更复杂一些。 财报显示，Uber一季度归母净亏损为59.3亿美元，亏损幅度远超去年同期的1.08亿美元，且摊薄后每股亏损也高达3.04美元，同比去年同期也是大幅放大。不过正如前文所说，Uber这次血亏，不是怪自身业务，而是要怪投资眼光：其中56亿的税前亏损来自股权投资，3.59亿亏损来自股票薪酬支出。 需要注意的是，Uber一季度调整后EBITDA利润率占总订单金额录得0.6%，明显优于去年同期的-1.8%，这也表明Uber自身业务表现并不算很糟糕。 如果你翻看Uber的投资版图就可以发现，给其带来近60亿亏损的投资标的，大多是自己的同行——其中就包括有“东南亚Uber”之称的Grab和滴滴，以及自动驾驶初创公司Aurora。 再联想到营收结构单一、只专注于网约车业务的Lyft营收增速不及Uber，或许我们已经意识到一个更严重的问题：萎缩的不止Uber和Lyft，而是整个网约车行业。 收入全靠佣金、人力成本高企，网约车平台的无解难题 糟糕的投资眼光和同行的不作为，给网约车老大Uber的一季度成绩单蒙上“污点”，这对整个行业来说都不是一件好事。 比如上文提及的Uber两笔失败投资滴滴和Grab，日子更加不好过。 根据滴滴不久前公布的2021年年报，其全年营收为1738.27亿，同比增长22.64%，但亏损额同比疯狂扩大365.06%至106.08亿，“亏损额日均增长1%”成为滴滴留给外界的最深刻印象。 众所周知，和实现多元化转型的Uber相比，滴滴、Lyft营收都仍高度依赖网约车业务。不断捣鼓社区团购、货运业务的滴滴，上一财年中国出行业务营收占比还是高达92%，国际业务和其他业务全年营收仅分别为36.2亿和96.8亿元。 从这几个头部平台的业务状况足以表明，网约车市场正处于绝对低潮。 这种低潮因何而来？ 价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）认为，疫情当然是一个重要因素，但绝对不是唯一原因。 一方面，疫情的确让网约车需求在短期内大幅减少。以国内市场为例。根据高德大数据的报告，今年3月份全国网约车订单数同比骤降19%至5.4亿单，是去年1月份以来的最低水平。与此相对应的，是网约车的重点市场、一、二线大城市居民出行率的下滑。 数据显示，3月份全国100城拥堵延时指数平均值为1.51，上海、深圳两个受疫情影响严重的一线城市甚至要低于这个平均水平。 跟踪全球119个国家和地区、近140家运营商出行数据的研究机构Strategy Analytics的报告称，去年上半年全球网约车市场总收益下降18%，总预订量也大幅下滑，预计整个共享出行市场最快要到2022年年底才能迎来复苏。 按如今的情况来看，Strategy Analytics的报告并非危言耸听，网约车市场的颓势或许真的超出了业界的预期。 另一方面，我们也不能忽视网约车行业一些由来已久的问题——特别是成本失衡和营收结构单一。在疫情的冲击下，这些问题被进一步放大，才会导致各大头部平台陷入困境。 在成本端，人力支出是网约车平台心头永恒的痛。 一季度财报显示，Uber单季总成本达到73.36亿美元，较去年同期的44.27亿美元激增65.7%。具体支出结构而言，营收成本录得40.26亿美元占比最高，且较去年同期翻了一倍有余，运营和支持支出、销售及营销支出也全面上升。 根据Rakuten Intelligence统计的数据，过去三年间Uber和Lyft的人力支出成本提升了92%，但仍然无法满足运力需求。彭博统计的数据显示，截止去年三季度，Uber和Lyft实际司机数量比最大容量低了40%左右，这也导致纽约、洛杉矶等城市乘客等待时间明显延长。 为了争夺司机资源，Uber和Lyft不得不提供更多的激励政策以及提高常规待遇，甚至主动让利。 在国内，滴滴也有同样的困境。 随着美团打车复活以及首汽约车、曹操出行、T3出行等老玩家不断加码，加上监管政策收紧司机和营运车辆的资格审查，平台的人力成本也是一路走高。 美团打车复活首日，就重启疯狂地推策略，在北京、南京、上海等三十多个城市大肆招募司机。而美团提供的激励包也是十分诱人：7天免佣、拉新奖励、超出行业平均水平的高峰接单津贴等一应俱全。 然而，由于网约车业务主要依靠抽佣盈利，在订单量因疫情而下滑的情况下，主动放弃部分佣金收入必然会对营收、利润率产生较大影响，从而形成恶性循环。 更重要的是，在司机团队不断扩大之际，如何协调好平台和司机的矛盾、做好人员管理，也是一个难题。 去年7月份，Uber、Lyft的网约车司机在共享汽车联盟的组织下举行大罢工，要求提高薪酬待遇、成立工会。短短数日内，罢工活动在洛杉矶、旧金山、波士顿、奥斯汀和克利夫兰等多个城市蔓延，一时间让Uber、Lyft推向舆论的对立面，遭到媒体和网友的口诛笔伐。 综合上述情况，在价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看来，商业模式过于单一，依赖补贴抢夺用户和司机资源，在扩大规模之后又无法协调好乘客-司机-平台之间的矛盾关系，是Uber、滴滴和Lyft所有问题的根源。 事实上，Uber在上市之初就已经意识到商业模式的问题，于是才会执着于开拓外卖、货运等新业务，务求向多元化经营转型。 有关补贴的弊端，Uber、滴滴过往的种种经历都足够说明问题。现在回过头来看，在发家之后没有将大量的资金拿去构建基础设施反倒是用于补贴司机和乘客，这样的两头补贴模式很容易让用户“上瘾”，一旦不再补贴，就会导致乘客或者司机流失，进而影响供需两端体验加速流失，形成又一个恶性循环。 而接下，它们需要想办法解决这个终极难题——开源节流，是一个很现实的选择。 海外市场多处开花，Uber、滴滴、Lyft必有一战 可以肯定的是，就算几家头部平台都陷入低谷，网约车市场的争夺也不会停止。 在国内市场，一级融资市场热度不减。IT桔子统计的数据显示，2021年国内网约车行业共完成9起投融资事件，涉及金额合计125.2亿元，是过去三年的最高水平。其中，曹操出行、T3出行、大众出行等头部平台都在去年先后完成最新一轮融资，T3出行的77亿元A轮融资更是近年来网约车行业最大单一融资。 从用户规模和渗透率来看，虽然增速已经比不上爆发期，但仍保持平稳增长。CNNIC的统计就显示，截止去年上半年国内网约车用户规模约为3.97亿，使用率39.2%，较上一年同期增长2.3%。 （图片来自前瞻产业研究院） 只不过滴滴也明白，国内市场竞争激烈、线上流量红利已经枯竭，要想达到开源的目的，必须走向国际化。 这就意味着，在海外市场，滴滴和Uber、Lyft之间必然还会有一场恶战。 早些年，由于国内市场足够稳定且垄断优势明显，滴滴对海外市场的开发一直相当谨慎。2018年在巴西和当地网约车平台99 Taxi合作推出打车业务，是其在海外市场的第一次尝试。之后直到2020年底在墨尔本设立澳新总部、入驻新西兰市场，滴滴才开拓了11个海外根据地。Read more

上海嘉定汽车产业集聚区已有126家企业复工复产 发布时间：2022-05-17 来源：澎湃新闻 作为上海的“汽车城”，嘉定区拥有众多汽车生产企业和完整的汽车产业链，保链稳链不仅影响着上海的复工复产，也牵动着全国汽车产业链企业的生产经营。 5月16日，澎湃新闻记者从上海海关获悉，目前嘉定汽车产业集聚区已有126家企业正式复工复产，其中不仅有上汽大众、上汽集团等传统汽车龙头企业，也有蔚来汽车、小马智行、重塑科技等新能源车、氢燃料电池车研发等领域的汽车“新四化”头部企业，还有采埃孚集团、科世达集团、安波福集团等汽车产业链上各种配件及配套设备企业。 据统计，本轮疫情以来，嘉定海关全力支持复工复产，已先后为32家车企及上下游企业提供精细化通关监管服务，涉及近千批次零配件等汽车产业链物料，总值达2.6亿元。 助力属地“白名单”企业复工复产 安波福是一家全球领先的跨国汽车零部件供应商。嘉定区内有两家安波福公司产品主要为连接器系统，这些产品被视为汽车“系统神经的连接”。两家公司均为上海市第一批复工复产“白名单”企业。 4月25日，安波福向嘉定海关咨询求助，由于嘉定综合保税区尚未解封，相关仓储企业没有复工，所以企业进口的塑料粒子等基础料件，无法顺利进区理货并完成报关。嘉定海关与区、企多家单位加急协调物流、仓储、查验等，提前确认提货车辆信息等细节，优先安排提货，确保企业急需的生产料件快速通关到厂。 为了解决企业在复工复产过程中遇到的各类进出口问题，嘉定海关及时建立了“白名单企业沟通群”，对进出口货物申报、审单、放行进行全流程跟踪。 确保长三角汽车产业链通畅有序 由于多年的产业链深度整合，汽车零件、金属材料、表面处理原材料等分散于长三角各个城市，保障疫情期间整个长三角产业链供应链的通畅，对于上海头部整车制造商及零件供应商来说至关重要。 采埃孚福田自动变速箱（嘉兴）有限公司是采埃孚商用车变速箱全球最大生产基地之一，原料采购来源近半需要进口。为了保证该企业原料进口及时、生产秩序不乱，嘉定海关结合目前道路货运能力现状，提前了解企业生产用料的存量、进口数量、运输计划等信息，从快从简办理通关手续。 据采埃孚福田自动变速箱（嘉兴）有限公司物流部门关务负责人李女士介绍，4月份以来，该企业共在嘉定海关完成99票进口原料报关，符合条件的100%实现当天放行并提货到厂，闭环生产以来未因进口原材料短缺影响生产。 4月1日至今，嘉定海关共保障19家长三角企业351票、货值16036万元的生产原料顺利进口通关。 保障长江沿岸汽车工业供应链安全稳定 卡斯马汽车系统（重庆）有限公司位于重庆，主要生产驱动桥总成和车身、底盘等汽车关键零部件，主要供应重庆福特。其生产原材料多由上海日铁物产汽车配件有限公司（以下简称上海日铁）供应，上海日铁也是嘉定区第一批商贸服务白名单企业。 5月初，上海日铁向嘉定海关申报进口一批车用钢卷，涉及6票进口报关单，共计1533吨。该批货物为卡斯马汽车系统（重庆）有限公司“福特项目”的原材料。目前重庆福特复工复产，原材料需求旺盛，重庆卡斯马的原材料库存基本消耗殆尽，上海日铁需要将此批进口钢卷通过内贸江运紧急供给重庆卡斯马进行生产。 然而5月7日在港区安排落驳计划时，因港区未及时收到电子放行信息，同时受封闭管理影响，无法以纸质形式递交放行信息确认联系单，导致无法提货。得知该情况后，嘉定海关通过网上传递放行信息确认联系单并将签章照片回传港区的方式完成货物放行。 嘉定海关副关长张嵘表示，嘉定海关将坚决统筹疫情防控和经济社会发展，在加强口岸外防输入、落实疫情防控责任的同时，努力为汽车产业链核心企业提供更加优质的监管服务，为保障和促进产业链供应链安全稳定贡献力量。 資料來源: http://www.caam.org.cn/chn/8/cate_82/con_5235796.html

大改款 X-Trail 搶今年叩關！台灣裕隆多款重點新車計畫曝光 2022/05/24 15:25文／記者徐煜展    圖片來源／Nissan、Infiniti 台灣裕隆今〈5/24〉對外說明接下來產品重點計畫，其中車迷敲碗已久的大改款 X-Trail 終於有關鍵性消息，原廠表示將安排在今年第四季上市，此外就連小改款 Nissan Kicks、大改款 Infiniti QX60 等重點車同樣都要在今年一同發表湊熱鬧。 新一代 Nissan X-Trail 預約第四季 台灣裕隆安排大改款 X-Trail 第四季上市。 正在台灣路試的新一代 Nissan X-Trail，官方終於鬆口透露重點資訊，計畫安排在今年第四季登場，同時將帶來國外正「夯」e-Power 油電相關科技，這將是左右 X-Trail 戰力的關鍵配置，同時將擁有更出色的油耗表現。 外型預計比照美規辦理，採用最新家族設計語彙，以大面積 V-Motion 水箱罩，搭配上類似 Juke 的分離式頭燈組設計，車尾也換上新尾燈組，並將車名徽飾改擺在品牌 Logo 下方，同時具備 Two-Tone 雙色車頂。 Nissan 大改款 X-Trail 內裝煥然一新，跟上車壇流行趨勢，採用全新數位座艙。 配備上相當完善，擁有 i-SAFETY 輔助系統，帶來 FCW 超視距預警、AVM 環景、IEB 智慧緊急剎車、ICC 智慧定速跟車等多項系統。內裝並有 12.3 吋數位儀錶結合 10.8 吋 HUD 抬頭顯示，帶來相當不錯的新世代數位座艙。 小改款 Nissan Kicks 第三季登場 小改款 Nissan Kicks 將換上新的內外觀與引擎。 同樣為銷售主力的 Nissan Kicks，在 Toyota Corolla Cross、Honda HR-V 之後，準備在今年出招派出小改款。重點除了放在內外觀進行整容，帶來更有新鮮感的視覺外觀，此次趁著小改款契機，將有換新引擎的規劃。 這具新引擎先前出現在台灣環保署送測名單，來自美規的 1.6 升的代號 HR16 引擎，最大馬力 122hp，最大扭力Read more

緊追 Toyota Camry 腳步！Honda Accord 預計明年大改款 2022/05/19 17:06文／記者蘇銘翰    圖片來源／Honda 儘管受到 SUV 車款崛起的影響，但中大型房車市場在部分國家依舊有著可觀的銷售量，日前 Toyota Camry 已傳出大改款消息，而競爭對手 Honda Accord 同樣釋出喜訊，新一代車型預計在明年登場。 Honda Accord 將在明年推出大改款，採用優化後的底盤平台打造。 去年 Honda Accord 在美國與中國市場都繳出 20 萬輛以上的銷售成績，因此原廠仍會推出大改款車型，根據外媒《Motor1》掌握的資訊，新一代 Accord 將於明年亮相，搭載進一步優化的底盤平台，擁有更加出色的乘坐空間。 內裝有望採用 Honda 最新的車室設計語彙打造。 內裝部分目前尚未有資訊曝光，但根據 Honda 先前公布的新世代車室設計語彙，新一代 Accord 將採用更具科技感的鋪陳，以懸浮式觸控螢幕搭配全數位儀錶板，同時整體用料質感大幅提升。 動力配置上，將保留現行的 2.0 升渦輪引擎，能輸出 252 匹最大馬力與 370 牛頓米最大扭力，另外還會新增以 2.0 升 i-MMD 引擎加上電動馬達組成的 e:HEV 系統，綜效馬力達 181 匹，並且受益於 e:HEV 特性，油耗表現有望提升許多。 新一代 Accord 動力上保留 2.0 升渦輪引擎，並新增 e:HEV 動力。 屆時大改款 Accord 也將配置強化後的 Honda Sensing 系統，提供 ACC 主動車距調整巡航系統、LSF 低速自動跟車、CMBS 碰撞緩解煞車、FCW 前方碰撞警示、LKAS 車道維持輔助、LDW 車道偏移警示、RDM 道路偏移抑制等多項主動安全。 資料來源:Read more

大改款前最後一搏？Toyota 推出新 Camry 運動款！ 2022/05/19 15:05文／記者徐煜展     圖片來源／Toyota 日前北美豐田內部疑似走漏風聲，流出關於下一代 Camry 消息，不過原廠似乎還不急著推出大改款，在新年式 Venza 之後，北美市場也針對 Camry 推出 Nightshade 運動款，幫 Camry 穿上一身酷勁新衣裳。 Toyota 為 Camry 推出 Nightshade Edition。 北美 Toyota 近來才剛推出 Venza 新年式，最大亮點就是新追加的 Nightshade 運動版，似乎受到 Venza 帶來人氣熱潮影響，Camry 同樣不約而同發表最新的 Nightshade 版本，透過專屬的外觀套件妝點，讓 Camry 顏值往上提升不少。 源自豐田 TRD 設計語彙，Camry Nightshade Edition 以 SE 版本為基礎，於後視鏡、尾翼、廠徽、窗框等處，施以大量的黑色元素烤漆，營造相當強烈的視覺對比感，同時加上 19 吋專屬的消光銅烤漆，帶來相當不錯的視覺侵略感。 鋁圈換上相當有視覺衝擊感的 19 吋消光銅樣式。 內裝、動力維持不變，有兩種熟悉的 2.5 升 NA 或油電引擎可選，前者擁有 203hp 最大馬力；後者油電可來到 208hp 綜效輸出，配有支援滑行模式的 AGC 系統，來提升油耗表現，具備 17km/L 平均油耗表現 值得一提的是，由於 Camry 在北美仍佔有相當重要的銷量地位，日前北美內部率先傳出大改款 Camry 消息，將為 Camry 換上關鍵的 2.4 升渦輪，讓 Camry 獲得更出色的操駕運動感，此次新增的Read more

“骑车十分钟，停车一小时”，共享单车为何难还？ 半熟财经·2022-05-07 12:59 世界上最远的距离不是生与死，而是我的车就停在白线内，APP却显示它没有回到P点 五一小长假过后，因部分地铁站封闭、公交车停运，北京朝阳区街道上骑共享单车的人多了起来。随之而来的，是街边和地铁口共享单车停放数量的激增，以及一些用户可能会面临的停车难的尴尬境况。 5日上午，有网友在骑行近一个小时终于到达公司附近把车停下时，却收到了单车平台的短信：您本次骑行未在P点还车，车锁已自动弹开，系统将继续计费。请打开APP在地图上寻找P点，将车辆停在两个圆形道钉之间，规则详见xxx。 尴尬的事情发生了：共享单车停不下，还要继续寻找P点。 扫码、开锁、骑车、停车、落锁，这是用户使用一辆共享单车的完整过程，但近两年，总有用户会向上述骑车上班的网友一样，卡在最后一步。 就在一个月前，北京市自行车协会会同美团、哈啰、滴滴青桔三家共享单车企业，对首批319人被纳入“北京区域违规停放联合限制骑行名单”的用户信息（做隐私处理的手机号码）进行公示提醒，并指出自3月起，被纳入联合限制名单的用户，将在今年6月开始限制共享单车的骑行。 停自行车看起来是一件毫无难度的事情，然而在现实的使用场景中，确实有很多人出现过落不上锁的问题。据央视财经此前的报道，在北京街头走访的过程中，“电子围栏”内无法停车的情况时有发生。如何解决这一问题，成为地方相关部门工作管理的重点。 共享单车本来是为人们出行的“最后一公里”提供方便的，现在却在“最后一米”出了麻烦。当遭遇共享单车停车难的困境，我们又应当怎么解决呢？ 01 P点在哪里？ 为了协同主管部门管理共享单车的规范停车问题，2021年左右三家共享单车企业逐渐在部分城市的部分区域分批分点启用“定点还车”模式。这种特定的还车区域就叫做“P点”。推行“定点还车”规则的区域，大多人流量大、交通条件复杂，因此亟需规范化管理，比如北京的五道口地区，就较早实行了“定点还车”规则。 共享单车APP中的停车规范提示 据相关部门负责人和单车平台方介绍，P点是经过城管部门联合各企业实地勘测之后确定的，会根据人流量、用户需求量，避开盲道、绿化带以及出入口等地，在不影响交通的情况下进行设置和划定。在人流量大、需求较大的区域，P点设置会较为密集，人流量、需求量较少的区域，P点之间间隔会较大。 P点的范围在手机APP中的显示是清晰明确的，但是在实际使用的过程中，很多用户都遇到过找不到P点的问题。 为了赶上最近一班公交，准备去学校上课的羊羊扫了一辆单车，但骑到公交站附近准备还车的时候，APP却一直显示她的车不在停车点。 “我推着车在附近走了大半圈，就是找不到P点，可那个地方明明停着很多单车。最后我停在一大堆车中间，谁成想还是不行，直接崩溃。”匆忙之中羊羊只得给车子拍了照，然后迅速奔向车站，结果却看到预计乘坐的公交车在自己面前开走。本来是为了不急着走路而选择骑车去车站，却因为停车问题错过了本来能赶上的公交，害得羊羊那次上课迟到了半个小时。 不仅共享单车的聚集点停不下车，政府划定出的单车停车规范区有时也“接纳”不了共享单车。 大家日常可以在路边看到用白线框起来的部分，就是相关部门划定的停车规范区。按理讲把单车停在这里是合乎政府部门管理规范的，但这些白框区域并不一定是共享单车系统中的P点。我们随机观察了一些居民区周边的白框区域，并未在共享单车系统中被标注为P点。 小翁的住处门口就有一个共享单车的规定还车点。白线就在眼前，小翁却始终没法做到“规范停车”。白线内安安稳稳地停着十几辆相同类型的车子，小翁没看出来自己骑的这辆和它们有什么区别。 没办法，小翁只得继续推着车去寻找P点。“滴——”，成功落锁的提示音宣告了小翁的自由，她终于和这辆车解绑了。但抬头环视四周，住处早已消失在视线范围内。步行回家后，小翁发了一条朋友圈，祈祷自己不要再扫到任何不能在白线内归还的车。 共享单车APP的系统提示 受访者供图 当有人执意要在系统不认可的停车规范区还车时，有时会被判定为“违规停车”，并且需要为此付出一定的调度费用。 小哇把共享单车骑到地铁站附近想要停车时，却发现这儿不在停车的区域范围内。因为赶着去面试，她就把车停在路边政府划定的单车停车区域内，任由系统自行扣费。本来1.5元的骑车费用，硬是在找了一段时间的停车区域之后因为使用时长超过30分钟而变成了3元，同时小哇还被扣掉了5元的违规停车费。 02 定位漂移是怎么回事？ 通过以上实际案例可以发现，用户使用场景中的停车难现象主要就是找不到P点、停车规范区与系统P点不重合，以及停车区域的划分问题。这基本可以从技术以及相关规范政策两个方面进行解释。 哈啰单车回应我们称，路面划设的停车框线，在用户的手机客户端地图上显示为P点区域，背后对应的是电子围栏设置。当单车运营平台后台系统所认定的车辆位置与车辆实际位置存在一定偏差，系统将判定车辆不在电子围栏内，进而让车辆自动弹锁持续计费。这种现象俗称“定位漂移”。 对于“定位漂移”的原因，美团、哈啰给了我们相似的说法：由于民用GPS定位存在一定偏差，系统对车辆的定位会有所偏移。同时，有些区域的信号较弱或被干扰，也会对手机定位造成影响。这些区域往往人流量较大，或有大面积的高楼、变电箱等。这些因素都可能造成手机网络信号延时、定位没能及时更新，造成定位漂移的情况。 针对定位漂移的问题，各家共享单车运营商正在从技术和服务两个层面着手解决。 美团在信号模组上将智能锁采用的芯片从2G升级到了4G，并辅以GPS和北斗的双定位模式，以提升智能锁定位和系统定位的精准度。此外，美团还通过定位盒将线下的停车区域精准地绘制在线上的地图上，来实现对线下停车区域的专业精准采集，让“电子围栏”的边界变得清晰。哈啰也表示会在北京地区逐步进行硬件升级，分批次更换具备更高精度定位能力的车辆。 根据哈啰的数据，用户反映锁不上车的问题，只占目前哈啰单车客诉中的很小一部分比例。自哈啰在全国的所有共享单车从2020年6月份全面应用北斗定位以来，每个月因车辆定位漂移引发的客户投诉相比同期总骑行订单量保持在万分之一左右，与过往相比显著下降。 当然，共享单车停车难的“锅”不能全让技术后台背，停放区的多少、大小、位置等问题也会造成停车不便。而这些问题的解决需要从城市治理的层面系统规划，离不开城市管理者对当地实际用车量、实时道路情况等因素的综合考虑。 在停车规范区划分方面，各地交通委会根据当地情况做不同的处理。以北京为例，市交通委于2019年曾下发过北京共计2.6万个共享单车停车点位坐标，哈啰单车便是以此为依据在后台系统中进行P点设置，并在哈啰出行app和支付宝app用车界面中的电子地图上展示给用户。 据悉，另外两家也是同样的做法。但在三家共享单车企业实际的运维工作中，会出现每家占一块地方的情况，这其实是几家企业负责相关区域的运维友好协商划分地盘的结果。 03 用户怎么办？ “P点”设置的初衷就是为了响应城市规范化管理的号召。现在围绕P点虽然出现了一些相应的停车问题，但也是走向规范化道路上不可避免的阵痛。据我们了解，各家单车平台的技术发展和运维服务、相关管理部门的规范化治理和监管，都在改善用户体验的过程中发挥着作用。 对于定位偏差引发的问题，各家均有客服团队专门处理此类求助和投诉。如果确系定位偏差引发的问题，只要用户能提交照片、视频等素材来证明车辆在框线内，一般都会将相关骑行费用退给用户。 此外，共享单车APP或者小程序上也都会有协助关锁的功能，点击“无法关锁”或者“忘记关锁”，后台会协助用户结束行程，无需再通过人工进线完成。据了解，这种操作不会影响用户信用。后台会核实单车的实际位置，“确实在停车点附近但停不了用这个就行，”相关工作人员告诉我们。 关锁页面上的“无法关锁”与“忘记关锁”受访者供图 用户对于P点也不是只能被动接受的，各家平台都会有申请增设P点的入口。哈啰方面表示，针对每年新增的用户停车需求，他们会定期采集这些增量停车信息与当地用户意见，汇总后提交行业管理部门，统一进行申请施划。他们也会与属地街道管委会等机构沟通，开拓划线停车空间。 表面上看，P点是人为划分的定点，这似乎违背了共享单车“随停随放”的设计初衷。但如果没有P点，“随停随放”很容易演变为“乱停乱放”。一方面，人行道堵塞、盲道占用等问题将影响更多人的出行便利，停在无人管理区域的脏车废车既影响城市美观，又造成巨大的资源浪费；另一方面，P点的设置使单车平台能够及时、准确地掌握用车数据，安排运维人员随时调度“清淤”，在最大程度上加快单车在城市各地的流转，从而保证更多人的“共享”体验。 由于技术限制和规划不当，共享单车停车不便是不争的事实。但无论是技术还是规划，都有进一步改进的可能，城市管理者、平台运营方和每一位用户都有责任让P点成为维持“方便”和“规范”之间微妙平衡的作用点。而如果就此否定P点价值，甚至撤销P点，那就会导致“方便”和“规范”的失衡。到那时，或许人们更担心的不再是“随停随放”难以顺利实现，而是“随骑随走”的便利已经不复存在。 *文中受访者均为化名 本文来自微信公众号 “半熟财经”（ID：Banshu-Caijing），作者：不止十一人，36氪经授权发布。 資料來源: https://36kr.com/p/1730579731479814

打着“国家队”旗号的T3出行为何会陷入退车潮？ 新盟·2022-05-09 20:11 随着滴滴遭遇困境，网约车行业迎来新一轮洗牌。 本文概述：随着滴滴遭遇困境，网约车行业迎来新一轮洗牌。其中背靠政府、国企及互联网巨头三座大山的T3出行成为最大赢家，力争行业第二宝座。但在烧钱扩张的同时，T3出行急速扩张的“后遗症”也开始显现。频现退车潮、被列入经营异常名录，加上油价大涨，网约车市场降温，腹背受敌的T3出行未来在哪里？  1、烧钱扩张拿下行业第二，T3出行却依旧有“增长烦恼”  2、行业遇冷频现退车潮，T3出行运力缺口问题亟待解决  3、竞争对手平台虎视眈眈，T3出行攻城容易守城难  01 烧钱扩张拿下行业第二 ，T3出行却依旧有“增长烦恼” 网约车市场在滴滴App下架9个月后迎来了新一波混战，高德、一喂等众多品牌齐齐出动抢占市场份额，而T3出行则是其中当之无愧的最大赢家。作为拥有政府、国企及互联网巨头三方助力的网约车领域“国家队”选手，T3出行背靠东风、一汽、长安三大央企主机厂以及腾讯、阿里巴巴等互联网头部企业，现任CEO崔大勇还曾担任一汽集团高管。在此背景下，T3出行既有雄厚资金进行烧钱扩张，又有先进技术经验支撑发展，自2019年7月上线以来，其扩张之路一直走得十分顺畅，并在滴滴下架后迅速实现翻倍增长。  数据显示，2021年7月份滴滴遭受重创订单量急速下降36.7%，市场份额被其他行业品牌迅速蚕食，其中月订单量增速最快的就是T3出行。2021年底，T3出行宣布订单量突破300万大关，2022年3月订单量更是相较2021年7月实现了116.9%的高速增长。同时，T3出行还积极招人扩城，不仅吸纳大量滴滴老员工扩建自身队伍，还给乘客广发高达100元的补贴，并大手笔广招司机，牟足劲抢占市场份额。 截止到目前，T3出行已经进驻华东、东北、东南、华南、华北、西部等7大地区共85座城市，绑定车辆突破50万辆，累计注册用户逼近9000万大关。但与此同时，T3出行急速扩张的“后遗症”也开始显现。为加速抢滩市场，以自营模式起家的T3出行还迅速开启加盟模式，司机可以自带车辆入驻平台。大量资质不全的私家车司机大量涌入，不仅给T3出行的内部监管造成巨大压力，也使得T3出行的服务质量大幅下滑，并开始频频出现违规行为。  据企查查记录显示，T3出行的众多处罚记录中行政处罚记录高达40条，总金额为41万元，原因多为“未取得出租汽车驾驶员证的人员驾驶出租汽车提供营运服务的违法行为”。 公司相关的司法案件更是高达396起，其中劳动合同纠纷的占比最大。就在4月7日，T3出行还因给未获得《网络预约出租汽车驾驶证》的司机派单而被深圳市交通运输相关单位约谈，并因未在期限内公示有关企业信息被南京市场监督管理局列入经营异常名录，使得T3出行深陷“增长烦恼”之中。  02 行业遇冷频现退车潮，T3出行运力缺口问题亟待解决   就在T3出行埋头扩张的同时，随着全球油价的大涨，网约车行业寒冬再次来临。在高油价的影响下，顾客订单骤减。交通运输部数据显示今年 3月的网约车订单信息为5.4亿单，同比下降高达29%。  在此背景下，网约车行业陷入“车多人少”的尴尬境地，即使头部网约车平台也不得不将大额补贴与奖励缩水，遭遇订单、奖励“双减”的司机也不得不选择退车自保。致使行业退车潮再次卷土重来，而刚刚完成招兵买马的T3出行更是首当其冲。  虽未有具体数据显示其退车率，但从T3出行为阻止司机退车，已推出的“完成每日任务，即可每天保底450元收入”政策也不难看出，其运力缺口问题已经凸显。 联想下今年2月份苏州上百名T3出行部分司机罢工抗议其不给退车事件，也可以看出虽坐拥50万辆绑定车辆，但T3出行也被用车荒问题所苦恼，才会费劲心机地竭力挽留每一位司机，哪怕是不合法合规的“无证司机”。  同时，更让T3出行头疼不已的是暴增的客户及司机投诉。快速的队伍扩充，使得T3出行的整体服务质量失去保障，客户乘车体验大打折扣。据黑猫投诉平台数据显示，T3出行相关的投诉高达3000多条，覆盖司机无证驾驶、绕路、乱收费、丢失物品、价格浮动大等。司机相关投诉则与平台恶意判定、客服态度恶劣、未退押金有关。众多投诉中，T3出行的完成率仅在七成左右，近三成已回复的投诉并未得到解决。  居高不下的投诉量反映出T3出行平台、司机以及乘客三方之间的紧绷关系。以烧钱大战开疆拓土的T3出行急于抓牢市场份额，早日实现盈利；被优惠政策吸引而来的司机想要到位的奖励体系，获得丰厚收益；而拥有出行需求的乘客则希望平台完善服务质量，享受高性价比出行体验。但就目前来看，三方的诉求均未得到满足。T3出行困于行业凛冬骑虎难下，司机不满情绪日渐攀升，失去优惠的乘客体验也愈发不佳，这种状态对于平台效率提升及保障乘客安全十分不利，极易引发三方之间的矛盾越来越尖锐，直至彻底爆发。  03 竞争对手平台虎视眈眈 ，T3出行攻城容易守城难 虽然行业订单骤减，但各大平台却依旧踩足油门争分夺秒地抢占地盘，让T3出行刚刚坐稳的老二位置变得岌岌可危。虽然T3出行去年曾获得2018年以来网约车行业金额最高的A轮77亿元融资，但与口碑风评均更佳的曹操出行相比优势却并不明显。  据了解，曹操出行也已获得高达38亿元融资，还请到易到创始人周航挂帅董事长，并正式宣布其用户数迈过1.2亿大关，发展势头一片大好。反观T3出行，不仅注册用户数落后较多，还频繁更换重要研发部门领导，导致技术研发进度不理想，平台系统极易崩溃并出现乱派发订单、远距离派单等问题。导致乘客纷纷吐槽，并使得内部军心涣散，被员工吐槽“刚成立2年，研发老大就换了3个”。加上后来者哈啰、一嗨顺风车等的不断冲击，表面风光的T3出行正陷入攻城容易守城难的困境之中。 此外，更让T3出行坐立难安的是，资本对于网约车行业的热情正在逐步降温。随着多家网约车平台陷入盈利困境，资本开始降缓投资步伐，对行业发展冷眼旁观，企图在各家平台完成新一轮洗牌后再重新下场好坐收渔翁之利。一旦失去资本输血，内在问题重重的T3出行还能支撑多久让人存疑。  但不难判断的是，以T3出行为代表的网约车腰部平台将继续坚持扩张步伐，持续在网约车市场上演新一轮的厮杀大战，原因无他，只因投入的人力、物力、精力成本实在过高，既然输不起，也只能继续耗下去。  而表现欠佳的T3出行即使打着“国家队”的招牌，也难在这场行业混战中持续保住老二的位置。  本文来自微信公众号 “新盟财经”（ID：xmcjgf），36氪经授权发布。 資料來源:　https://36kr.com/p/1733822699158787

疫情防控期间如何正确打车？ 威海发布 2022-03-29 19:22 疫情防控期间，如何正确打车？ 使用官方95128约车平台， 安全便捷有保障！ 威海95128巡游出租汽车电召约车服务平台打车入口如下： 1.“威海市民卡”微信服务号-“一键打车”； 2.“威海市民卡”APP-公共交通板块“95128一键打车”； 3.“95128交通服务”微信小程序； 4.95128电话叫车（推荐不会使用智能手机的老年人使用此方式）：乘客需清楚描述具体上车位置，避免采用简称或模糊地址，便于司机快速接单。语音留言示例：“我在高区-文化西路-哈工大南门口，请来个出租车，谢谢。” 注：推荐乘客选择1，2，3线上打车方式，可精准呼叫3公里内空车，避免因电话叫车无法定位增加您的等待时间。 温馨提示： 目前，我市在营运的巡游出租车均已做好防疫消杀工作，复工司机均已通过健康核查，请乘客放心乘坐。 乘客须知 上车前，主动向司机出示本人有效健康码、行程卡，自觉扫码登记，请全程规范佩戴口罩，后排乘车（不建议前排就座）。避免使用现金支付，实行扫码、转账等线上支付方式，全程不与司机接触。 出租车司机须知 資料來源: https://mp.weixin.qq.com/s/N29dxugz53D5QLspUrdTbQ