九二一大地震是台灣災難的歷史傷痛，但您知道每年在交通意外上所死亡的人數都高於九二一嗎？我們一直惦記著九二一大地震，並且持續及大力改善防震設施，但我們都忘了，每一年都發生著比九二一大地震更可怕的事情。就這樣默默持續20年了。

另外我要提一個有趣的統計，在台灣針對交通意外統計的有兩個單位，分別是警政署及道路安全委員會。警政署將交通意外分為A1、A2及A3三類。其中A1的定義是因交通意外在24小時內死亡者；A2的定義為超過24小時死亡或者受傷者；A3為僅有財損者。因此若只看警政署的統計，若沒有注意定義則會發現死亡數比道安會所統計的還少很多。因此若要與國際上的統計有基準比較，建議使用道安會的統計較為妥當。

然而，雖然看到我國歷年的死亡人數持續緩步下降，看似進步實則不然。下圖為道安會的統計，受傷數是快速持續攀升的。這只能說明，交通事故的嚴重性可能稍微下降以及就醫系統及技術持續進步，但對於總體事故發生似乎沒有什麼進展。

我們來看看國際上的交通死亡數，先觀察歐洲的狀況。平均每十萬人因交通意外死亡人數以挪威、瑞典、瑞士、英國、丹麥、荷蘭、愛爾蘭、德國、西班牙拿得前九名(皆小於4人)。

我想特別拿出西歐英國、荷蘭、德國、法國、比利時來比較。此五國中很明顯的比利時與法國是特別的高。原本我的主觀判斷的排名應該是荷蘭、英國、德國、法國、比利時，讀過我的文章的可以看出我對於荷蘭的敬仰是非常的高的，唯一將都市計畫及道路體系甚至細部設計做到淋漓盡致；英國則是我較常研究的標的，除了資源容易找之外，英國在道路設計上的發展也是非常在乎細節；德國也必不輸給英國，但德國的設計元素沒有像英國來的刁鑽，例如斑馬線的放置邏輯就差蠻多的，以及行人庇護島沒有像英國那樣如此要求、標線設計我也認為英國較吹毛求疵；法國跟比利時則設計的比較沒有前三國嚴謹，尤其比利時，應該是較難看到行人庇護島的國家。

雖然不能用行人庇護島及標線設計及車道配置來作為原因的解釋，但依照此三者，英國及荷蘭可以拿得前兩名則不是那麼的意外。

總而言之，歐洲國家的交通每十萬人死亡人數成績算是非常優秀的，我們再往下看。

拿出美加、韓國、日本、紐澳來比較，則可以看到幾乎只有日本是資優生、加拿大及澳洲表現普通、美國的大公路主義著實害慘了後世、韓國及台灣則表現的頗為差勁，尤其台灣的數字是日本的三倍。原來國人到日本旅遊，因交通而死亡的機率可以降低超過六成。

因台灣沒有納入OECD的統計，因此拿道安會的資料來做比較。台灣在世界上的比較，是OECD統計國裡面的倒數第二名。

另外也可以看到，以六都的狀況來比較，大眾運輸發展越好的城市其交通意外的機率則會大幅降低。看看台南市那精美的數字，真的不意外，台南市跟桃園市是六都中大眾運輸最不發達及人行道發展最差勁的兩個城市。

此圖為歐洲標竿國家英荷德法、美國及亞洲先進國家日韓的比較(不比較新加坡及香港的原因是他們屬於城邦國家地區，且大眾運輸發展極度發達，不適合類比於台灣)。台灣的成績持續被歐洲及日韓海放，我們何時才該注意交通安全的議題呢？

不，政府及我們一直都有注意，但都注意錯方向了。看到我們還專注在擁護捷運撇棄輕軌公車建設、持續道路拓寬，就知道我們的發展方向跟眼光聚焦的點都錯了。

因此這一段路發生了什麼事情？

這一段是台灣常見到不行的四線道，寬達30米。英國寬10米的雙向道限速就可能到60mph(96kph)了，這30米寬的道路要怎麼讓人開60kph以下。超速了大家就譴責駕駛者沒長眼睛沒看標誌，但譴責者也可以捫心自問自己是否有達到自己所謂的標準。

除此之外這個路段的年平均日交通流量(AADT)有夠及格到設置四線道嗎？我身邊沒有資料，但我存著疑問。我們不需一昧的追求A級服務水準，而是應該去追求C到D級的服務水準，才符合成本效益原則，否則只不過是交通版的蚊子館建設。

另外還有一件更為弔詭的事情：

四線道拓寬的區域竟然是從進入社區的地方開始！我自己的猜想，應該是大家會有一個直覺，有商業性活動或停車需求的地區，會比較容易干擾到穿越車流，因此車道數要規劃得多才不會干擾到。也因此，可能是這樣的訴求而導致這樣的結果。但這完全是錯誤的想法，反而是要車道數規劃的少、車道寬變窄、停車區域妥善規劃。前兩者是為了降低駕駛者期望速度，後者則是為了降低干擾因子。

否則，台灣的交通死傷，到底有多少是因為這樣的設計產生的？去中南部走走，或是省成本的方式用Google街景滑滑日本、英國、荷蘭、德國、香港，便可知端倪。

這是一個很好的例子，在商業區拓寬步行區域、縮窄車道寬，有時候車道寬縮到很窄是為了避免臨停產生，將模糊地帶盡量降低至0%，是一種刻意的設計方式，並不是設計不佳。除此之外，這樣的設置對於大眾運輸搭乘是更為友善的。

以下我就來介紹一本手冊來做為參考．作為曾經的日不落帝國，很佩服的是，到了今天其各種知識累積及建構仍在持續，且也非常的完整。以道路設計來說就有編寫許多文獻及手冊，且內容鉅細靡遺且也夠清楚（我猜荷蘭及德國也是，但語言是一大障礙）。本次要介紹的是英國交通部的街道手冊(Manual for Streets, MfS)，內容聚焦在住宅區道路紋理設計，與另一本中高等級道路設計的路橋設計手冊(Design Manual for Roads and Bridges, DMRB)區別開來。

街道手冊開頭清楚的說明，街道不應該用來適應機動車輛，而是要將行人、自行車騎士及大眾運輸使用者擺在首位符合他們的需要。目的在於：

1. 幫助建立及加強社區功能
2. 符合“所有使用者”的需求
3. 形成良好且吸引人的交通網絡
4. 具成本效益及容易維持
5. 安全

這本手冊跟荷蘭的交通寧靜區所想要給出的功能是差不多的，街道不可或缺，但如何讓街道與居民和平互動卻是一門大學問。而住宅區的街道最基本的要素是什麼？我想就是車道寬度跟紋理了。

有關車道寬度，在台灣大客車寬度上限是2.5m，高級房車最寬也就差不多2m。台灣地狹人稠，普遍馬路的設計都過寬了，都是3.5m至4m起跳。當然這是有考慮到機車鑽車等因素，以及台灣混亂的路邊停車管理，因此車道寬到4m本來也非戰之罪，但我想說的是如果因此而導致人行道寬度過窄，或甚至是沒有，那就是不應該。車道過寬，就是會導致提高駕駛的期望速度。

有關於車道紋理，因為台灣沒有人行道觀念，因此也沒有車道紋理了。然而這對於一個社區發展及交通安全是有很大的影響的，沒有車道紋理則會破壞社區互動，降低居民幸福感。景觀設計學者Donald Appleyard在1970年便發現，車流量的高低會大大影響居民的生活品質、降低社會聯繫、限制對於家園的想像。

那麼街道紋理要怎麼形塑？下圖的 a 便是我們台灣的舊市區、小鎮、部落社區所面臨的狀況，差不多跟清朝以前的中國差不多，沒有車道跟馬路的觀念，只要是平的就是車可以開的地方。這在以前沒有機動車輛不打緊，但現在有機動車輛，尤其有機車。若說自由是以不干擾到別人為基礎，那麼道路管理則是以有條件的限制為基礎。街道手冊告訴我們，街道要好好思考各種交通模式的佈局該如何平衡的放置，尤其機動車輛要有清楚的分界(限制)。如果您到了歐洲或者是日本，基本上看到的應該都是如 c 圖的佈局。

高等級的幹道，又沒有緩衝介面穿越住宅區，本身是一種很大的矛盾，很難特別用陸橋設計手冊(DMRB)或者街道手冊(MfS)來說明，因為在英國就是會將課題分離。但雖然台九線和中段不適合用街道手冊來設計，但因其直接穿越住宅區，且還在住宅區內拓寬，因此不得不提出此手冊所要傳達的概念，概念是適用的，但不是說要將省道設計成像交通寧靜區那樣的模樣。

我們來看看當地人的說法：

和平村長周鴻源說，該路段是部落聚集路段，馬路上雖寫有「慢」字，路寬三十米、雙向四線道雖有限速60公里號誌，也設有紅綠燈斑馬線，仍有不少車輛直駛而過，今年4月還有一輛重機在附近撞貨車，導致油箱起火被傷死意外，部落小孩子穿越過馬路險象環生，建議是否加裝測速器或在靠近部落聚集處增設紅綠燈，避免造成類似意外發生。

有沒有發現，一般民眾對於道路車禍的解決方法，通常都是測速照相跟紅綠燈？通常對於道路既有的架構例如本案例中以下四點不會有疑惑：

雙向四線道、路寬三十米、沒有人行道、斑馬線僅有一處。

除此之外，您可以捫心自問，若未讀此篇文章，您對於本案會有怎樣的解決方式？然而我先澄清，我沒有怪此位村長或者挑戰讀者的意思，村長的回答是很合理的，以許以他經驗比較難想像、或是說有權力並且容易爭取的只有這兩樣。但希望透過此篇文章，可以稍微改變大家對於交通安全道路設計的想法。

最後想問大家，難道台灣的交通死亡及意外數如此的高，真的是因為人民素質不佳？可以好好思考。

這不是重機騎士的錯，也絕對不是男孩的錯，而完全是道路設計、都市規劃上的錯。